ถนน I/72 เป็นจุดเชื่อมโยงที่สำคัญระหว่างภาคเหนือและภาคใต้ในภูมิภาค Bansko Bystrica และมีอิทธิพลอย่างมากต่อการพัฒนาของส่วนนี้ของภูมิภาค ส่วนที่ได้รับการแก้ไขของถนนที่มีความยาวประมาณ 4.2 กม. เป็นส่วนที่ซับซ้อนที่สุดของการสื่อสารนี้จากลักษณะทางสัณฐานวิทยา ธรณีวิทยา ตลอดจนจากมุมมองของการบุกรุกเข้าไปในพื้นที่คุ้มครอง ส่วนนี้ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของถนนชั้นหนึ่งโดยมีพารามิเตอร์อยู่ในตัวบ่งชี้ทั้งหมด พารามิเตอร์การสื่อสารที่ไม่เพียงพอรวมถึงเงื่อนไขทางเทคนิคที่ไม่ดีทำให้จำเป็นต้องสร้างใหม่เพื่อเพิ่มความปลอดภัยและการไหลของการจราจร
ประวัติถนนสาย I/72
ถนน I/72 เป็นถนนระดับเฟิร์สคลาสที่เริ่มต้นใน Podbrezová และขับต่อผ่านช่องเขา Čertovica ส่วนของถนน I/72 Hybe – Mýto pod Ďumbierom (ทางผ่านภูเขา Čertovica) สร้างขึ้นภายใต้รัฐสโลวักระหว่างปี 1939 และ 1942 หลังสงครามโลกครั้งที่สอง เมื่อถนนถูกระบุหมายเลขในเชโกสโลวะเกีย ส่วนที่กล่าวถึงเป็นส่วนหนึ่งของถนนสาย II /529. ต่อมา พื้นผิวเสริมด้วยอะซิตเรซินและถูกกำหนดให้เป็น I/72 ในปี 2008 หมวด Rimavská Sobota – Tisovec ทั้งหมดได้รับการจัดประเภทใหม่ให้เป็นส่วนหนึ่งของ II ชั้นเสริมด้วยถนน II/530 และส่วนหนึ่งของถนน II/531 วันนี้มีความยาวรวมมากกว่า 105 กม.
ที่ตั้ง ถนน I/72 vSR
สถานะปัจจุบันของโครงข่ายถนน
ส่วนที่สร้างขึ้นใหม่ของถนน I/72 (กม. 42.316 ถึง 46.681 ตามหนังสือเดินทาง) ก่อให้เกิดการเชื่อมต่อที่เป็นไปได้ทางเดียวระหว่างภาคเหนือและตะวันออกเฉียงใต้ของภูมิภาคปกครองตนเอง Banskobystrica ในดินแดนนอกเหนือจากทางรถไฟในภูมิภาคที่ค่อยๆ ลดลง . คุณภาพมีผลกระทบโดยตรงต่อกิจกรรมการท่องเที่ยวเชิงเศรษฐกิจในพื้นที่ที่น่าสนใจทั้งหมด พารามิเตอร์ของถนน I/72 ปัจจุบันไม่สอดคล้องกับความต้องการของถนน Class I พื้นที่ระหว่าง Tisovec และ Brezno รวมถึงอานม้า Zbojská เป็นถนนดั้งเดิมที่นำทางโดยหมู่บ้านพิเศษที่มีความกว้าง 5.5 ถึง 6.5 ม. หลังจากกำหนดเส้นทางนี้ใหม่จากถนนหมวด II ระดับเครือข่ายชั้นหนึ่งจำเป็นต้องสร้างถนนใหม่และปรับปรุงพารามิเตอร์ทางเทคนิค ตามมาตรฐาน STN 73 6101 ถนนขั้นต่ำประเภท C9.5/60 จำเป็นสำหรับการสื่อสาร Class I เนื่องจากสภาพทางธรณีสัณฐานวิทยาที่ซับซ้อนในพื้นที่แคบ ตลอดจนเหตุผลในการลดการแทรกแซงขนาดใหญ่ในพื้นที่คุ้มครอง จึงเสนอหมวดหมู่ถนนระดับต่ำกว่า C7.5/50 (40) สำหรับส่วนนี้ สำหรับหมวดหมู่นี้ มีการอนุมัติ MDVRR SR สำหรับโซลูชันทางเทคนิคที่แตกต่างกัน ซึ่งนอกเหนือจากการเปลี่ยนแปลงหมวดหมู่ ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงความเร็วการออกแบบในส่วนที่เลือกและพารามิเตอร์การออกแบบที่เกี่ยวข้อง ด้วยวิธีนี้ ต้นทุนทางเศรษฐกิจลดลงอย่างมาก แต่โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบด้านลบของการก่อสร้างต่อองค์ประกอบด้านสิ่งแวดล้อมจะลดลงอย่างมาก
สถานการณ์ที่ชัดเจนของความสัมพันธ์ที่กว้างขึ้นในส่วน Tisovec - Zbojská
การจัดการเส้นทางที่เกี่ยวข้องกับเขตคุ้มครองของอุทยานแห่งชาติ Muránska planina
เหตุผลของการก่อสร้าง
สถานะปัจจุบันของถนน I/72 ในส่วนที่สร้างขึ้นใหม่แสดงให้เห็นองค์ประกอบของทิศทางที่ไม่น่าพอใจ แต่โดยเฉพาะอย่างยิ่งการจัดวางความกว้าง ซึ่งเป็นอุปสรรคหลักต่อการไหลและความปลอดภัยของการจราจรบนถนน ปัญหาเกิดจากการขนส่งด้วยรถบรรทุกและรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่สูงกว่า 12 เมตร มีข้อบกพร่องของขอบและส่วนที่ต่อเนื่องกันซึ่งความกว้างของถนนไม่อนุญาตให้รถบรรทุกที่สวนทางมาแม้ว่าจะใช้ความเร็วต่ำก็ตาม สภาพถนนดังกล่าวแย่ลงเมื่อฤดูหนาวมาถึง การสร้างถนน I/72 ขึ้นใหม่จะดำเนินการในทางเดินของถนนที่มีอยู่ ซึ่งผ่านอุทยานแห่งชาติ Muránska Planina (NPMP) และโดยทั่วไปจะคัดลอกเส้นขอบระหว่าง II aIII. ตามระดับของเขตป้องกัน ถนน I/72 ไม่สามารถโอนไปยังสถานที่อื่นที่มีระดับการป้องกันธรรมชาติต่ำกว่าได้ เนื่องจากต้นทุนเฉลี่ยของการก่อสร้าง และตำแหน่งของถนนเป็นทางออกเดียวที่เป็นไปได้สำหรับการกำหนดเส้นทางการจราจรในภูมิภาคผ่านอานม้า Zbojská การก่อสร้างผ่านพื้นที่เกษตรกรรมเพียงส่วนน้อยและรุกล้ำพื้นที่ป่าไม้ในระดับที่ใหญ่ขึ้น
ภาพจุดสังเกตส่วนที่ 2 - สะพานรถไฟ - โครงสร้างเหล็กขัดแตะ
มุมมองของวัตถุสะพานในสถานที่ข้ามหุบเขา Čertová dolina
การจัดทำโครงการ
ในช่วงเริ่มต้นของการเตรียมโครงการ มีการเตรียมการศึกษาทางเทคนิค ซึ่งรวมถึงรูปแบบต่างๆ ที่เป็นไปได้ของการวิ่งบนเส้นทางผ่านอาน Zbojská ความแตกต่างของการกำหนดเส้นทางไปตามทางเดินเดิมเป็นที่ต้องการมากที่สุด จากแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นของภูมิภาคนี้ ฝ่ายบริหารถนนของสโลวัก การก่อสร้างเพื่อการลงทุน และการบริหารถนนบันสกา บิสตริกา เริ่มเตรียมโครงการในระดับเอกสารโครงการทุกระดับในปี 2552 การเตรียมโครงการเริ่มต้นขึ้นสำหรับการก่อสร้างหนึ่งรายการที่มีความยาว 4.2 กม. แต่เนื่องจากความยุ่งยากจึงแบ่งออกเป็นสามส่วนแยกกันในส่วนนี้:
- ส่วนที่ 1: km 0.000 – 1.550 (km 42.316 – 43.864 ตามหนังสือเดินทาง)
- ตอนที่ 2: กม. 1,550 – 3,375 (กม. 43,864 – 45,766 ตามหนังสือเดินทาง)
- ตอนที่ 3: กม. 3,375 – 4,210 (กม. 45,766 – 46,681 ตามหนังสือเดินทาง)
ภายในส่วนที่ 2 ในสถานีทำงาน กม. 1,750 - 2,250 เส้นทางที่เสนอเนื่องจากการสัมผัสที่สำคัญที่สุดกับดินแดนอนุรักษ์ได้รับการประเมินตามพระราชบัญญัติหมายเลข 24/2006 Col. การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) เงื่อนไขทั้งหมดของความเห็นขั้นสุดท้ายของกระทรวงมหาดไทยของสาธารณรัฐสโลวักได้รวมอยู่ในเอกสารโครงการในเวลาต่อมา
ตัวอย่างภาพตัดขวาง
เงื่อนไขที่จำกัด
ปัจจัยจำกัดหลักในข้อเสนอการฟื้นฟูคือความจริงที่ว่าเส้นทางถัดจาก Zbojská ผ่านอุทยานแห่งชาติ Muránska Planina และพื้นที่ Natura 2000 ซึ่งมีสถานที่สำคัญทางสิ่งแวดล้อม (ไบโอโทปที่มีความสำคัญในยุโรป) นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงเลือกปรัชญาของข้อเสนอการแก้ปัญหาในขอบเขตของการขยายการสื่อสารทางด้านซ้ายซึ่งส่งผลให้มีการแทรกแซงที่เป็นหนอนหนังสือมากขึ้น - ระดับ II ของเขตป้องกัน NPMP ดินแดนตั้งอยู่ในภูมิประเทศที่ขรุขระ ถนนส่วนใหญ่ตั้งอยู่กับความลาดชันของโขดหิน ยิ่งไปกว่านั้น สัณฐานวิทยายังได้รับอิทธิพลอย่างมากจากกิจกรรมการกัดเซาะ-การสะสมของลำธารเฟอร์มาเนคและแม่น้ำสาขาทางขวามือ ตำแหน่งของเส้นทางแตกต่างกันไประหว่าง 576 ถึง 731 ม. เหนือระดับน้ำทะเล ม. ซึ่งสอดคล้องกับระดับความสูง 155 ม. โดยมีความชันตามยาวเฉลี่ย 3.7% พื้นที่นี้มีลักษณะเป็นฤดูร้อนที่สั้นถึงสั้นมากและฤดูหนาวที่ยาวนานและมีหิมะปกคลุมจำนวนมาก ข้อ จำกัด ที่ไม่ละเลยคือการอนุญาตให้ดำเนินการก่อสร้างเฉพาะกับการให้บริการขนส่งสาธารณะโดยไม่มีการยกเว้นอย่างถาวร ในการเชื่อมโยงกับปัจจัยจำกัดเหล่านี้ ข้อเสนอจำเป็นต้องประสานแนวทางแก้ไขที่เป็นไปได้ทางเทคนิคและในขณะเดียวกันก็ยอมรับได้ต่อสิ่งแวดล้อม
มุมมองของงานที่ยากลำบากในทิศทางของ Brezno - การตระหนักถึงการตัดในกม. 2.0 (บนซ้ายคือเส้นŽSR)
คำอธิบายของโซลูชันทางเทคนิค
อาคารดังกล่าวตั้งอยู่ในอาณาเขตของภูมิภาคปกครองตนเอง Banskobystrica ในเขต Rimavská Sobota และ Brezno ความยาวรวมของส่วนดังกล่าวคือ 4.2 กม. สำหรับหมวดหมู่ C 7.5/50(40) พารามิเตอร์พื้นฐานของเส้นกำหนดทิศทางและเส้นเหนือศีรษะยังได้รับมาอีกด้วย โดยมีรัศมีทิศทางขั้นต่ำ R=110 ม. (สำหรับ Vn = 50 กม./ชม.) อัตราส่วนแคบจนถึง R = 60 m (สำหรับ Vn = 40 กม./ชม.) สองจุดเป็นส่วนของอาคาร ความชันตามยาวสูงสุดของเส้นทางเกิน 6.5% ปรัชญาของการปรับเปลี่ยนทิศทางของเส้นทางเดิมนั้นขึ้นอยู่กับคำจำกัดความของอาณาเขต ซึ่งทำให้ความต้องการสูงในการแทรกแซงในสภาพแวดล้อม ในอีกด้านหนึ่ง เขตคุ้มครองของอุทยานแห่งชาติ Muránska Planina นั้นมีความหลากหลายทางชีวภาพสูง (การปรากฏตัวของสัตว์และพืชหลากหลายชนิด ทางด้านขวาของถนนคือ III ระดับของเขตคุ้มครอง ความใกล้ชิดของ Čertova dolina เขตอนุรักษ์ธรรมชาติที่มีการป้องกันระดับ V. ป่าทึบของพื้นที่และการปรากฏตัวของลำธาร Furmanec) ในทางกลับกันภูมิประเทศที่แยกส่วน (ทางลาดชันการตัดสูงในรูปแบบของกำแพงหินแนวตั้ง) แต่ยังมีอีกหลายแห่ง ทางข้ามทางรถไฟหมายเลข อนุสรณ์สถานทางวัฒนธรรมแห่งชาติที่สำคัญ 174 แห่ง (Devil's Bridge, Abt's cogwheel system)
ส่วนที่ 1 – กม. 0.000 – 1.550
เส้นทางเริ่มต้นในโค้งที่มีอยู่ก่อนถึงทางแยกที่มีสะพานลอยรถไฟที่ Furmanec ซึ่งถูกย้ายไปยังตำแหน่งใหม่ ต่อจากนั้นนำเส้นทางสลับกันในทางเดินเดิมโดยปรับปรุงพารามิเตอร์ทิศทางและความสูง เมื่อข้ามสะพานลอยรถไฟ Pod Dielom สองครั้งและคัดลอกจุดที่มีความกว้าง R = 50 ม. ก็จะสิ้นสุดด้านหลังสะพานลอยรถไฟ ส่วนนี้ยังรวมถึงการก่อสร้างป้ายรถเมล์สองแห่ง
ส่วนที่ 2 – กม. 1,550 – 3,375
เส้นทางตรงต่อจากจุดสิ้นสุดของส่วนที่ 1 และเริ่มด้วยทางโค้งผ่านป่า
R = 255 ม. นอกจากนี้ยังนำไปสู่ตำแหน่งเส้นทางที่มีอยู่ จุดบกพร่องใต้สะพาน Čertov ส่วนใหญ่ถูกกำจัดโดยการเบี่ยงทิศทาง ขณะที่ถึงจุดตัดหิน และในขณะเดียวกันก็ข้ามเส้น ŽSR ซึ่งต่อมาเชื่อมต่อกับเส้นปัจจุบัน ทันใดนั้น มันออกจากทางเดินที่มีอยู่อีกครั้งและข้ามหุบเขาของลำธารนิรนามที่จุดอื่น เมื่อถึงจุดสิ้นสุด เส้นทางจะดันเข้าไปใน Masaryk Rock ซึ่งเป็นแนวหินที่อยู่ทางด้านซ้าย ในอนาคต คำแนะนำทิศทางจะถูกปรับให้เข้ากับเส้นทางที่มีอยู่โดยใช้การปรับแต่งที่สวยงามกับพารามิเตอร์ทิศทาง เส้นทางสิ้นสุดที่การเชื่อมต่อกับส่วนที่ 3
ในแง่ของความยาวของความชันของความลาดชันตามยาวตั้งแต่ 1.62 ถึง 6.77% ส่วนนี้มีความซับซ้อนทางเทคนิคมากที่สุด
ดูงานก่อสร้างที่ยากลำบากในทิศทางของ Tisovec - การขุดหินทางขวาที่ กม. 2.10 (ตรงกลางเหนือถนน I/72 เป็นอนุสรณ์สถานวัฒนธรรมแห่งชาติ - Čertov Most viaduct on ŽSR line no. 174)
วัตถุที่โดดเด่นที่สุดในส่วนนี้คือสะพานเหล็กใหม่บนเส้นทางรถไฟที่ตั้งอยู่ในหินตัด สร้างลักษณะที่โดดเด่นบนอาณาเขต และด้วยตำแหน่งที่ตั้งที่ใกล้ชิด เชื่อมต่อกับสะพานลอยส่วนใหญ่ Čertov ที่มีอยู่ ซึ่งประกอบด้วยโครงสร้างเหล็กขัดแตะ และได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นอนุสรณ์สถานทางวัฒนธรรมแห่งชาติ การออกแบบและดำเนินการทางเทคนิคของสะพานใหม่มีโครงสร้างเหมือนกับสะพานลอยส่วนใหญ่ของ Čertov และวางองค์ประกอบตามอนุสาวรีย์นี้ การออกแบบนั้นแสดงถึงสะพานโครงเหล็กที่มีสะพานออร์โธโทรปิกส่วนบนโดยการยึดรางเลื่อนให้แน่น Vkoľajisk ยังรักษางานทางเทคนิคที่สำคัญไว้ ซึ่งก็คือระบบฟันเฟืองของ Abt ซึ่งเป็นมาตรวัดมาตรฐานหนึ่งเดียวในสโลวาเกีย องค์ประกอบที่ท้าทายอีกประการหนึ่งในส่วนที่ 2 คือการก่อสร้างจริงของการตัดหิน ซึ่งมีความลึกถึง 25-30 ม. เหนือถนนที่จุดสูงสุด รอยบากถูกสร้างขึ้นในขั้นตอน กำแพงหินรูปทรงสุดท้ายมีลักษณะเด่นคือม้านั่งกว้าง 1.5 ม. โดยไล่ระดับขึ้นทุกๆ 8 ม. ความลาดเอียงของหน้าผนังได้รับการออกแบบในอัตราส่วน 5:1 รั้วกันดินจะถูกสร้างขึ้นเหนือรอยบากเพื่อกันหินที่ตกลงมาจากความลาดชันที่อยู่ติดกัน ตาข่ายเหล็กความแข็งแรงสูงที่ยึดด้วยตะปูเจาะเองใช้เพื่อยึดผนังอย่างถาวรจากการคลายตัวและการสึกกร่อนของพื้นผิว ในกรณีที่จับวัสดุที่มีความแข็งแรงต่ำกว่า อวนจะเสริมด้วยแผ่นธรณีป้องกันการสึกกร่อน แทนที่จะเป็นม้านั่งจะมีการสร้างร่องซึ่งจะมีการปลูกพืชปีนเขาเพื่อให้รวมร่องเข้ากับสภาพแวดล้อมได้รวดเร็วและละเอียดอ่อนยิ่งขึ้น
ตอนที่ 3 – กม. 3,375 – 4,210
ส่วนที่ยาว 825 ม. นี้สั้นที่สุดในบรรดาส่วนต่างๆ บนเส้นทางนั้นส่วนใหญ่ชดเชยการขาดทิศทางในรูปแบบของวัตถุสะพานซึ่งข้ามหุบเขากับสาขาของ Furmanca วัตถุสะพานเป็นส่วนที่เด่นที่สุดของส่วนนี้ เนื่องจากตั้งอยู่บนพื้นที่ที่อาจเกิดดินถล่ม จึงจำเป็นต้องใช้มาตรการลดระดับน้ำใต้ดิน กล่าวคือ ในรูปแบบของบ่อระบายน้ำและฐานรองรับส่วนบุคคล ตามโครงสร้างแล้ว ส่วนนี้จะสิ้นสุดติดกับซโบสกาโดยตรง ซึ่งเลยพรมแดนระหว่างเขตริมาฟสกา โซโบตาและเบรซโน
งานก่อสร้างในส่วนที่ 3 ที่กม. 4,150 – มุมมองจาก Brezno
ความคืบหน้าการก่อสร้าง
มีวัสดุที่เหมาะสมมากเกินไปภายในอาคารทั้งหมด ปริมาณดินที่ใหญ่ที่สุดที่จำเป็นสำหรับการใช้ซ้ำจะได้รับจากงานขุดในส่วนที่ 2 ที่ไซต์ของการก่อสร้างหินตัด นั่นคือเหตุผลที่งานก่อสร้างในส่วนนี้ได้รับการพิจารณาเบื้องต้น วัสดุจาก 2 ส่วนที่มีลักษณะเป็นหินปูน Wetterstein ที่มีเกรดการขุด 6-7 จะได้รับจากการระเบิดแบบควบคุม เนื่องจากการทำงานที่ยากลำบาก (ข้อจำกัดที่อธิบายไว้ข้างต้น) การจราจรจะถูกนำทางในช่องทางเดียวโดยสลับทิศทางกันโดยใช้อุปกรณ์สัญญาณไฟ
แท็บ วัตถุก่อสร้างที่เด็ดขาดในวันที่ 1, 2 และ 3 ส่วน
บทสรุป
การดำเนินงานของส่วนที่สร้างขึ้นใหม่ของถนน I/72 จะเพิ่มความสำคัญและช่วยให้สามารถข้ามส่วนที่ไม่น่าพอใจ (โดยเฉพาะที่ทางข้ามสะพาน Čertov Most) ไปตามเส้นทางที่ราบรื่นและเร็วกว่า ความปลอดภัยของผู้เข้าร่วมการจราจรทั้งหมดจะเพิ่มขึ้นในดินแดน หัวข้อของการสร้างใหม่เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของ "ถนน" ซึ่งกำลังรอการบริหารถนนของสโลวัก เพื่อให้ส่วนระหว่าง Tisovec และ Brezno ถึงพารามิเตอร์ของถนนชั้นหนึ่ง เนื่องจากความซับซ้อนทางการเงินของงานด้านเทคนิค อาคารจึงรวมอยู่ในโครงการปฏิบัติการขนส่งและกำลังดำเนินการอยู่ในขณะนี้
ข้อความ: อิง มาร์ติน มิลาต้า
ภาพถ่ายและรูปภาพ: ผู้เขียน
Martin Milata เป็นหัวหน้าวิศวกรของโครงการที่ DOPRAVOPROJEKT, a. s., บราติสลาวา, สถานที่ทำงาน ซิลินา
บทความตีพิมพ์ในวารสารการก่อสร้างทางวิศวกรรม / การก่อสร้างทางวิศวกรรม